Лизинг железнодорожной техники - симбиоз отраслей

Последние двадцать лет были для железнодорожного транспорта не самыми лёгкими. Хроническое бюджетное недофинансирование отрасли и значительное бремя социальных субсидий на пассажирские и часть грузовых перевозок привели к нехватке средств на полноценную своевременную замену парка железнодорожной техники. Постоянное продление срока службы техники и постепенное накопление недоремонта привели к накоплению износа парка, постепенно повышающейся аварийности и все большей нужде в большом объеме инвестиций единовременно.

Своевременное обновление парка задерживалось не только в результате отсутствия финансирования как такового, но и в результате отсутствия у железнодорожников достаточно больших сумм для приобретения некоторых покупок. Например, если обычный, неспециализированный, новый грузовой вагон в настоящее время стоит 1,5-2 миллиона рублей, то средняя стоимость нового магистрального локомотива колеблется в пределах 20-100 миллионов рублей, в зависимости от модели и комплектации.

А потому неудивительно, что после появления лизинговых инструментов, именно железнодорожная техника стала крупнейшим сегментом лизинга. Накопившаяся в отрасли большая потребность в технике «здесь и сейчас» вкупе со стабильностью отрасли в целом (гарантирующей сравнительно низкий риск сделок) и доступом к источнику постоянного, пусть и сравнительно небольшого дохода, сделали ее одним из наиболее «удачных» лизинговых клиентов. Отчасти именно благодаря лизингу за вторую половину 2000-х годов удалось не только компенсировать выбытие отработавших свой срок грузовых вагонов, но и увеличить их общий парк примерно на 15%.

Источник: Intesco Research Group

По экспертным оценкам, процесс активного обновления парка вагонов будет продолжаться примерно до 2015 года, после чего нужда в новой технике станет несколько менее острой.

Но это взгляд на взаимодействие рынков со стороны железнодорожников. А что же лизинг?

Для лизингодателей железнодорожники также являются одним из ключевых партнеров. В 2008-2009 годах на лизинг железнодорожной техники приходилась примерно четверть всех новых сделок, в 2010 году их доля выросла до 40%, в 2011, по предварительным данным, примерно до 50%.

Казалось бы, лизинговым компаниям есть о чем беспокоиться, ведь еще четыре-шесть лет и сотрудничество должно постепенно начать сокращаться – парк вагонов в целом пройдет обновление, и спрос на лизинговые услуги снизится. Однако это не совсем так.

Во-первых, несмотря на большой объем сделок с железнодорожной техникой, вагонов по-прежнему не хватает. Даже при максимальной загрузке российских заводов их производственных мощностей должно хватить лишь для компенсации выбытия парка, его расширение в долгосрочной перспективе потребует размещения заказов на зарубежных заводах или увеличения производственных мощностей.

Во-вторых, в настоящее время вагоны являются наиболее быстро обновляющимся сегментом техники. Как уже было сказано выше, стоимость железнодорожных локомотивов, особенно магистральных, может в десятки, а порой и в сотню раз превышать стоимость вагонов.

В последние годы, в условиях ограниченного ежегодного финансирования, перед железнодорожниками зачастую стоял выбор между приобретением нескольких локомотивов и нескольких десятков или сотен вагонов и выбор зачастую делался именно в пользу вагонов. Износ российского парка локомотивов в настоящее время превышает 50-75%, в зависимости от типа локомотива, и для простого поддержания парка на одном уровне потребует закупки не менее 750 локомотивов ежегодно, а сам объем рынка локомотивов может быть примерно равным рынку грузовых вагонов.

Таким образом, сегмент лизинга железнодорожной техники вполне способен в будущем увеличиться еще больше – потребность в обновлении парка есть. Были бы деньги.

Более подробную информацию можно узнать из исследования «Бизнес-план лизинга спецтехники (с финансовой моделью)» компании Intesco Research Group.

При перепечатке необходимо ссылаться на Intesco Research Group.